澳门一肖一码一一特一中,价格战成车企生死劫，谁能笑到最后？

低价，汽车进化的命运

作者 | 王亚军

封面 | 《肖申克的救赎》电影海报

经过550天的价格战，一度陷入“降价漩涡”的车企态度开始出现明显分歧。

7月12日，“宝马中国将退出价格战”话题登上微博热搜，宝马中国回应称，下半年宝马将重点关注国内市场经营品质，支持经销商稳步前进。

宝马主力车型频频传出降价消息，但上半年其在华销量仍同比下跌4%，期内宝马全球销量同比增长。

仍在激战的车企已经分成了两个阵营，一个阵营视价格战为洪水猛兽：如果持续下去，整个行业将一同衰败；另一个阵营则持完全相反的态度：行业会越滚越强。

今年5月的最后一个周六，零跑汽车CEO朱江明在接受雪豹财经采访时分享了自己对价格战的看法：这是行业发展必然的过程，只有这样有竞争力的企业才能生存下去，“手机行业、家电行业都经历过这个过程。”

但身处行业快速更迭的时期，朱江明还是感同身受。一周后（6月1日），他在一次行业论坛上调侃：“世界上最悲惨的人就是中国汽车业。一家公司的CEO每月都要发报告，每周都要发报告，这让CEO每次都处境艰难。”

踩刹车还是踩油门？

7月13日，宝马成为热议话题的第二天，在2024中国汽车论坛上，吉利汽车高级副总裁杨学良在14分钟的演讲中36次提到“内卷化”，平均不到24秒出现一次。

他用一系列的排比句表达了对内卷化的不满：

杨学良表示，他并不反对价格战，但希望对当前的“简单粗暴的价格战”踩刹车：要打优质的价格战、技术战、品质战、服务战、品牌战、道德战。

在同一天的同一个论坛上，比亚迪品牌及公关部总经理李云飞表达了完全不同的看法：“中国汽车越来越强，越来越好，越来越受欢迎。”

这并非两人第一次发生冲突。

在一个多月前的2024中国汽车重庆论坛上，杨学良称无休止的价格战没有出路。李云飞称，在电池原材料价格不断下跌的背景下，不降低电动汽车价格是不道德的，“价格战一定要量力而行，能跟就跟，不能就过去，推出下一个产品。要良性竞争天天彩澳门资料免费大全，不要赌气，不要掀桌子。”

在同一场合，广汽集团董事长曾庆红对价格战发表了更为精辟的看法。

“企业的目的是什么？就是赚钱。”在他看来，量无可厚非，这是市场规律，价格规律，但要理性；放弃利润没有错，放弃成本就有问题。当被问及此次部署对公司运营的影响时，他表示广汽已经裁掉了很多人，“继续这样下去不是解决办法。”

他举了全球最大汽车厂商丰田的例子，2023财年，丰田净利润达到4.94万亿日元（约合2300亿元人民币），同比增长101%，是国内五大汽车厂商利润总额的3倍。“它（丰田）会滚价吗？”

王传福延续了他一直以来拥抱价格战的态度：量才是市场竞争的本质，有竞争才有繁荣。

除了王传福、曾庆红，李书福、余承东等行业高管也在6月表达了对内卷化的看法，他们管理的汽车企业（比亚迪、奇瑞、广汽、长安、吉利、长城）2023年总营收将超过2000亿元，预计到2023年将达到1.5万亿元，总市场份额超过36.7%。

史无前例的价格战

当前中国汽车行业价格战尚属史无前例。

2018年，国内汽车市场结束了28年的高速增长，全年销量首次出现下滑，业内普遍认为，这是国内汽车行业进入库存时代的开始。

同一时期，“内卷化”逐渐成为热门网络词汇，2020年该词入选《一文读懂》杂志年度十大流行语。

库存时代，国内汽车市场内循环最直接的表现就是价格竞争。

2023年1月，特斯拉中国宣布旗下Model 3和Model Y降价2万元至4.8万元，打响价格战第一枪，90天内，价格战从新能源车市场蔓延至燃油车市场。

今年一季度，战火再度升级，据全国乘用车联席会秘书长崔东树统计，1-3月，全国共67款车型降价，占去年全年降价车型总数的六成以上。

国内15家上市汽车企业中，今年一季度，11家汽车企业销量同比增长，但其中4家净利润同比下降，而去年同期，没有一家汽车企业销量增长但净利润出现下滑。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高今年3月表示，中国汽车行业进入新能源汽车革命和汽车产业深度转型的阵痛期，其中的一个表现就是整车价格竞争。他认为，价格战是燃油驱动向电动驱动重大转变的核心表现。

华泰证券在研报中判断，一场载入中国汽车市场史册的价格战，可能在2023年、2024年发生。

然而，战争结束后，一些组织看到了曙光。

花旗在6月下旬发布的研究报告中预测，受原材料成本下降、合资品牌利润微薄等影响，国内新能源汽车价格战将从下半年起有所缓和，范围将缩小至少数主要厂商之间。

华创证券在近期研报中表示，此次价格战正处于季节性休整期，预计8-9月随着市场进入旺季，价格下跌将再度加剧，但从油电价格、合资价格、车商盈利情况来看，形势或将进入收尾阶段。

低价，汽车进化的命运

在汽车发展史上，每一次革命都会带来更便宜的汽车。

1885年，德国工程师卡尔·本茨设计制造了世界上第一辆汽车，此后近140年间，汽车行业经历了两次改变行业的变革。

第一次演进发生在美国。

最初，汽车采用非标准化的手工制作方式生产，产量低、噪音大、价格昂贵，被欧美传统上层阶级视为暴发户的玩具。

20世纪初，福特汽车公司创始人亨利·福特最早意识到了这其中蕴含的商机：谁能制造出质量更好、价格更低的汽车，谁就能改变人们的出行方式，从而获得巨额利润。

如何造出这样一辆汽车？他从屠宰场的流水线作业中得到灵感：一头牛并不是由一名工人屠宰加工，而是被挂在传送带上，工人们按照流程进行切割、去骨。受此启发，福特决定实行标准化生产方式澳门一肖一码一一特一中,价格战成车企生死劫，谁能笑到最后？，将零件摆放到流水线上，不同分工的工人依次组装成一辆车。

1913年4月，世界上第一条汽车生产线在福特底特律工厂投入使用。它消除了锉磨和组装汽缸的需要，使汽车生产更加高效，成本更低。福特的T型车是第一辆在装配线上生产的汽车模型。

流水线投入使用后的第二年，T型车的售价就降至360美元，比1910年下降了50%以上。到1923年，T型车的年销量已达200万辆。

1905 年美国报纸上的一则广告描述了一辆售价 2,500 美元的汽车，并称其为“有史以来最划算的交易”。

汽车工业的第二次进化发生在日本。

二战后，丰田英二出任丰田公司董事，他根据日本市场的实际情况，提出了“One Flow”原则，即准时生产，也就是避免各个生产环节的库存，消除因生产过剩而造成的浪费。

基于此，丰田汽车于20世纪50年代探索“精益制造”模式，进一步降低成本，让汽车变得更加实惠。

1966年上市的丰田卡罗拉，平均售价43.2万日元，凭借低廉的价格在国内外市场大获成功，当时日本汽车的平均售价约为100万日元，2000年卡罗拉的售价为2500日元，累计销售1万辆，成为吉尼斯世界纪录中“最畅销汽车”。

这两次进化分别得益于​​生产效率和制造模式的提升，但其共同点是让汽车变得更便宜。

如今，汽车工业距离第三次进化还有多远？

整个汽车行业都在朝着电动化、智能化的方向转型，这一转型在重塑整车架构的同时，也带来了一体化压铸、电池车身一体化等一系列降成本技术，可以预见的是，降成本的探索将使汽车价格下降成为一种趋势。

处在变革前沿的中国汽车业，注定会最先承受变革的冲击。

麦肯锡将2019年定义为中国汽车行业淘汰赛的开始，这家拥有近百年历史的美国咨询公司认为，在这场淘汰赛中，不会有轻易获胜的企业。

淘汰赛的结束是否意味着价格战的结束？

年近百岁的巴菲特见证了汽车行业的两次演变，去年他在伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上表示，汽车行业“值得期待”，但不会再投资车企，因为竞争太激烈，赢家不可能一直都是赢家。

但在这个没有永远的赢家的行业里，有些东西永远不会改变。亨利·福特在他的自传中写道：“为消费而生产，意味着要生产高质量、低价格的产品。”